České Porsche

Typ Š 180/200 RS položil základy vozu, který spatřil světlo světa v roce 1975 a byl předurčen k tomu, aby po šest sezón kraloval ve své třídě doma i v zahraničí.

Stávající seriový motor 1300 ccm již neskýtal moc možností pro zvýšení výkonu a tak se šlo cestou snížení hmotnosti, zlepšení aerodynamiky a jízdních vlastností. Ta se realizovala řadou opatření - tvarově nezměněné panely, jako střecha, zadní čelo a přední kapota, se dělaly z hliníkového plechu. Tvarově změněné - blatníky a zadní kapota byly z laminátu. Boční a zadní okna jsou z plexi, spouštění oken bylo nahrazeno posuvnými okénky a podstatného snížení váhy bylo docíleno i na čalounění. Karoserie dostala řadu nezbytných otvorů pro přívody vzduchu a odvětrání brzd a motorového prostoru. V příďovém spoileru otvory pro chlazení brzd, v čele otvor pro přívod vzduchu k chladiči, odvod vzduchu kapotou (jako u Š 120 S), v prazích před zadními koly přívod vzduchu k zadním brzdám, levá štěrbina na kolem pro vzduch do motoru, pravá pro přívod k větráku topení a konečně odvětrání motorového prostoru přímo ve víku.

Velmi dobrý podvozek u prototypů Š 180 - Š 200 byl aplikován na stotřicítku. Tzn. použití prodloužených ramen přední nápravy a použití tvrdších pružin, vzadu použití vlečených ramen s šikmým kýváním pod úhlem 15°, tlumiče Koni. Dřívější vleklé problémy Š 120 S s účinností brzdové soustavy odstranilo použití brzd Girling a kapaliny Castrol.

Motor se v podstatě se příliš neliší od převrtané verze v Š 120 S. Vrtání x zdvih 75,5 x 72 mm dává celkový objem 1289 cc. Většímu vrtání byly přizpůsobeny i rozteče válců v odlitku bloku motoru. Stupeň komprese se pohyboval podle úrovně úpravy mezi 10,5 až 11,7. Hlava válců byla přepracována na osmikanálovou, nejlepší výkon dávala s "hranatými" kanály a spalovacím prostorem konstrukce ing. Josefa Michla. Ventily měly průměry 37 mm sací a 32 mm výfukové. Nezbytnou součástí byl sportovní vačkový hřídel a dva dvojité karburátory Weber 40 nebo 45 DCOE. Mazání motoru je v provedení tzv. suché skříně (úprava kvůli odlévání oleje v zatáčkách) a olej tlačily dvě čerpadla přes chladič umístěný napravo na zadním čele vozu. Svíčky se používaly Champion L2G a L3G (okruhy), rozdělovač Bosch B 231. Předstih 12°.
Výkon motoru se u soutěžních vozů pohyboval v rozmezí 100 až 115 k při 7000 - 7500 ot/min a u verzí racing 125 až 134 k při 8000 ot./min. Kroutící moment v nejlepší verzi dosahoval 137 Nm při 5000 ot./min. Nejvýkonější byl v konečném vývoji motor převrtaný až k hranici třídy (1299,6 ccm), který měl 142 k při 8500 ot./min.

Lepší přenos výkonové charakteristiky motoru měla zabezpečit nová pětistupňová převodovka, ale nakonec se nepodařilo realizovat homologaci. Plně synchronizovaná čtyřstupňová převodovka měla několik variant převodových stupňů včetně stálých převodů zadní nápravy od 3,9 do 4,44 pro pomalé soutěže.

Vůz dosáhl řady úspěchů a od roku 1975 do roku 1981, kdy mu končila homologace, u nás jen těžko hledal konkurenci ve všech druzích soutěží. Dokázal se však prosadit i v konkurenci mnohem silnějších strojů na mezinárodní scéně. Důkazem budiž 9. místo Zapadla v absolutní kvalifikaci Rally Akropolis 1978 a 8. Blahny tamtéž v roce 1981. Nelze samozřejmě opomenout vítězství v Mistrovství Evropy cestovních vozů 1981 v konkurenci týmů BMW či Alfa Romeo. Zdroj textu: www.foltyn.cz, snimky Rally Bohemia

takhle skákala 130RS..

..a takhle její nástupce Š 130 LR