Ostrovní ufo

Začátkem sedmdesátých let začalo být zřejmé, že řada TR se zastarávajícím podvozkem z počátku šedesátých let, začíná být z technického hlediska proti konkurenci vnímána jako poněkud zaostávají produkt.

Pod kódovým označením "Bullet" začal tedy vývoj zcela nového modelu, který s předchůdci řady TR neměl vůbec nic společného. K vývoji nového projektu byl přizván stylista Austinu-Morris Harris Mann, který tou dobou, stejně jako mnoho dalších, procházel zrovna "klínovitým obdobím" což vysvětluje, proč celkem levný sportovní vůz s motorem vpředu vypadá jako superautomobil s motorem uprostřed. I když tento návrh naprosto kontrastoval se vzhledem předchozích modelů TR, byl vedením schválem a v roce 1975 se objevil na trhu s dvoulitrovým čtyřválcem Dolomite Sprint a čtyřstupňovou převodovkou.

V té době byl očekáván zákaz prodeje otevřených automobilů a nové požadavky na nárazníky, které měly odolávat nárazům do rychlosti 8 km/h. TR7 se tedy do výroby dostal pouze jako uzavřené kupé s nevzhlednými nárazníky. Zákaz prodeje kabrioletů nakonec v platnost nevstoupil a požadavky na nárazníky byly sníženy na polovinu. Triumphu se tak stala nemilá věc, že uvedl na trh sportovní vůz, k němuž neexistovala otevřená varianta a navíc byl vybaven obrovskými kusy plastu vpředu i vzadu v době, kdy bylo možno koupit otevřený Spitfire, TR6 či MGB z vlastní stáje, případně mnoho jiných podobných vozů konkurenčních značek.

Prakticky každý, kdo nový Triumph TR7 viděl, si udělal vyhraněný názor - hodně líbí nebo hodně nelíbí. Nic mezi. Zvláště tradicionalisté odkojení předchozími modely řady TR a GT6 měli mnoho námitek jak k příliš modernímu vzhledu, tak i k poměrně slabému motoru, s nímž vůz nebyl schopen rozumné akcelerace.

Přejdeme-li ovšem design, byl TR7 celkem povedený a dobře ovladatelný vůz, který byl přijímán zákazníky poměrně dobře.

Výroba původně probíhala ve třech provozech - Speke, Canley (dnes čtvrť Coventry) a Solihull (čtvrť Birmighamu). V polovině sedmdesátých let britským automobilovým průmyslem zmítaly stávky a sabotáže, které v případě Triumphu probíhaly především v provozu ve Speke a tamní vozy (pokud mají původní lak, lze je rozpoznat podle samolepky s velkým logem TR7 na kapotě) začaly trpět velmi nízkou kvalitou zpracování, čehož si nezapomněli všimnout zákazníci a prodeje šly značně dolů. V roce 1978 byla továrna ve Speke nakonec uzavřena a výroba přesunuta do Canley, kde se kvalita vrátila na rozumnou úrověň. Tamní vozy se vyznačovaly samolepkou s logem Triumph ve věnci na kapotě. Vozy ze Solihull měly na kapotě černý emblém se zlatým logem Triumph.

V roce 1976 se v nabídce objevila i automatická převodovka, která ovšem nedosáhla příliš velké popularity. O rok později začal Triumph do vozů montovat nově pětistupňovou manuální převodovku. Díky potížím s dodávkami byly však některé vozy ještě do roku 1979 vybaveny starší čtyřstupňovou verzí.

Motor byl vybaven standardně dvěma karburátory Zenith-Stromberg pro severoamerický trh a dosahoval s nimi výkonu 90k. Pro ostatní trhy byl dodáván s karburátory SU a výkonem zvýšeným na 105k. Od roku 1980 dostaly modely nabízené na severoamerickém trhu vstřikování.

V roce 1979 se konečně také začal dodávat i v otevřené verzi.

Navzdory všem diskuzím o designu, byl Triumph TR7 úspěšným modelem a za šest let ve výrobě jich opustilo brány továrny 112 368 kusů, čímž překonal i velmi úspěšného předchůdce - TR6.