My dva a čas...

Řekne-li se Volha, většině z nás se vybaví respekt vzbuzující sovětské vozidlo obestřené věčným pachem upocených zadnic partajních (rozuměj stranických, nikoli redaktorů partaje :)) funkcionářů, případně žoviální průpovídky šoférů taxislužby či pohřebních vozů. Současně s tím, ale nemůžeme zapomenout na bohatým chromováním zdobenou stylovou karoserii, vynikající pohodlí při jízdě terénem moskevských ulic nebo sibiřsky výkonné topení.

Přenesme se nyní do poloviny padesátých let v Sovětském svazu (krásná představa) a vzpomeňme trochu blížeji oblíbený typ Volga M21, následovníka neméně populární Pobědy. Právě tou dobou daly hlavy dohromady chytří inženýři v Gorkijskem avtomobilnem zavode (GAZ – povšimněte si, že sovětské automobilky se povětšinou vyznačují trojpísmeným názvem resp. zkratkou – GAZ, ZAZ, ZIS, ZIL, VAZ atd.) a dali vzniknout majestátně vyhlížejícímu vozu se šmrncovní karoserií s americkým nádechem. V této souvislosti není bez zajímavosti, že velká část sovětských aut z období okolo druhé světové války má svůj předobraz v amerických bourácích (např. ZIS = Packard). Ani v padesátých letech se nezapřela inspirace bohatě chromovanými koráby z tábora nenáviděného imperialisty.

V zásadě je možné rozlišit tři vývojové fáze tohoto typu. Laik je nejsnáze rozezná podle přední masky. První volhy měly vodorovnou masku s pěticípou hvězdou uprostřed, a jelena na kapotě, druhá generace již měla masku se širokými svislými žebry a třetí a poslední pak masku s úzkými žebry. Jednotlivé verze se samozřejmě dále odlišují v mnoha dalších detailech – změna vzhledu koncových světel, odchod jelena atd., ale to bychom zde mohli být do příštího týdne...

Základním modelem byl klasický tříprostorový sedan s celokovovou samonosnou karoserií. Mohutné přední blatníky vpředu vyzdobené chromovanou maskou se svislými úzkými žebry, zadní prolisované blatníky s náznakem ploutviček ukončené svislými koncovými světly, to jsou znaky, které dávají jasně najevo dobu vzniku automobilu. Kromě sedanu se vyráběla celá škála karoserií od běžného stejšnu po pohřební vůz s přívěsem.

Uvnitř vozu najdeme téměř bez výjimky vše, co se na kvalitní vůz z padesátých let sluší: jednolité lavice vpředu i vzadu, třístupňová převodovka s řazením pod volantem, lůžková úprava, příplatkový radiopřijímač na LW/MW s reproduktorem uprostřed, ovládání dálkových světel a ostřikovače nohou, velké palubní hodiny a velký věnec volantu potažený ohavným plastem avšak s jelenem ve svém středu. Samostatnou kapitolou je pro sovětské vozy typické vynikající vytápění, které ještě umocňuje výkonný dvourychlostní ventilátor. Ostatně provoz v arktických podmínkách je celkově silnou stránkou tohoto stroje.

Jízda s „carevnou“ jak se tomuto autu přiléhavě přezdívá je z dnešního pohledu poměrně zábavná a žádá si velké pozornosti řidiče. Pro pocit z jízdy je asi nejvíce charakteristický pocit, že nesedíte ve voze, nýbrž na voze. Koneckonců světlá výška 200 mm může směle předčít některé dnešní SUV a spolu s balónovými plášti propůjčuje řízení vskutku plavnou charakteristiku – často až moc. Pod kapotou pracoval bytelný dvaapůllitr s rozvodem OHV a maximálním výkonem mezi 70-85 koni. Výkon to byl sice nikterak oslnivý, zato mu chutnalo i velmi nízkokalorické palivo a současně disponoval solidním točivým momentem umožňujícím jízdu takřka bez řazení (stále na 3). O nějaké jedovatosti brzd se člověku mohlo nechat zdát ihned při pohledu na kvalitní bubny na všech kolech.

Na československých silnicích padesátých a šedesátých let byl tento typ poměrně rozšířen, ať už jako podnikový vůz v ČKD, policejní či sanitní speciál, taxík nebo i ten pohřební vůz. Jeho velká výhoda tkvěla v ceně, která byla téměř o polovinu nižší než u krásné a luxusnější T603. V letech 1955 – 1971 sjelo z montážních závodů Gorkovského závodu téměř 640 000 „careven“ s jelenem ve znaku.

Rallye Efiopija

Zachraň se kdo můžeš!

Já trvám na opakování ceremoniálu!