Lancia Aurelia (1950-1958)
Hodnocení uživatelů: 5 / 5
Nejhezčí auta vždycky nemusí patřit mezi ta nejurozenější a poválečné italské modely jsou toho zářným příkladem. Krásná Aurelia bere dech ve všech možných ohledech.
Když přemýšlím o autech, podvědomě si představuji komplex vlastností, které mě přitahují a nutí mě o tom plechovém nesmyslu přemýšlet jako o předmětu iracionální touhy. Touhy jej vlastnit nebo aspoň mnoho radostných kilometrů řídit. Takovým autem je pro mě už od útlého dětství Aurelia, auto navržené tak krásně, až to vůbec nelze rozumem pojmout. Jednoduše archetyp, vznešená automobilová socha formátu Ferrari 250 GTO, BMW 507 či Bugatti Atlantic. Obdivuhodnější je o to víc, že jde o auto z nižší cenové kategorie než tyto legendy.
Poprvé jsem ji potkal docela náhodou při dovolené na Sicílii, kde se zrovna konala vzpomínková rallye na památku legendární Targy Florio. Kupé, které mě upoutalo v někdejším prostoru startu a cíle, řečeném Floriopoli, jako by z oka vypadlo tomu, které vidíte na fotografiích. V ročníku 1952 zde Aurelie obsadily první tři místa! Krásné kupé slavilo četné úspěchy i na dalších známých sportovních kolbištích. Sama Lancia sice začátkem 50. let neprovozovala vlastní závodní tým, podporovala ale četné talentované soukromníky, kteří s jejími vozy přivezli nejeden vavřín. Patřil mezi ně také Giovanni Bracco, který byl s desátou vyrobenou Aurelií v jedenapadesátém druhý na Mille Miglii a ve své třídě téhož roku zvítězil i v Le Mans. V roce 1953 dobyla Aurelia vítězství v dnes už zapomenutém dálkovém závodě Lutych–Řím–Lutych, úspěšně si vedla rovněž v drsné mexické Careře Panamericaně.
Ze sicilské dovolené jsem si nakonec kromě zážitků přivezl červenou osmnáctinu Lancie Aurelia B20GT od Bburaga a nikdy nepřestal snít o tom, že tento skvost od Feliceho Maria Boana (mj. též designéra Ferrari 166 nebo VW Karmann Ghia) poznám blíže. Skoro dvacet let po oné určující události sedím za volantem pozdního kupé B20 GT, jednoho ze 189 vyrobených v roce 1956. Je zima, až praští, ale vidlicový šestiválec zdvořile pokuckává ve zvýšeném volnoběhu. Aurelia byla vůbec prvním sériovým automobilem vybaveným motorem V6. Jeho objem postupně rostl z 1,8 litru až k dvouapůllitru, kterým je hnáno i kupé, za jehož volantem se pokorně choulím.
Dokud se Lancie nestaly pouhými neslanými nemastnými deriváty Fiatů, bývaly vždy nositeli pokroku a v automobilovém průmyslu zavedly celou řadu inovací. Vidlicové motory proto nebyly u Lancie žádnou novinkou, ba naopak. Už v roce 1924 přišla Lancia s první jednotkou V6 s označením Tipo 73 a objemem 2649 cm3, určenou pro model Lambda, ale neosvědčila se. Do té doby s tímto uspořádáním pravděpodobně koketovala jediná automobilka – americký Marmon. To bylo v roce 1905, ale jeho stroj nepřekonal stadium prototypu. Agregáty V4 poháněly už od roku 1922 vozy Lambda a motory V8 model Trikappa. Společným znakem všech vidlicových motorů Lancia vyráběných před druhou světovou válkou byl úzký úhel, který řady válců svíraly. Pohyboval se v rozmezí 13 až 24 stupňů, přičemž u každého modelu byl konkrétní úhel jiný (celkem jich bylo osm). To umožnilo použít vždy pouze jediný typ hlavy, společné pro obě řady válců. Se šestiválcem se však konstruktéři neuměli dlouho popasovat. Měli totiž vcelku opodstatněnou obavu z jeho nevyváženosti.
Inženýři Vittorio Jano a Francesco De Virgilio však jejich obavy nesdíleli a v roce 1943 se pustili do vývoje motoru V6 pro zcela novou generaci poválečných modelů Lancia. De Virgilio přišel s prototypovým řešením, kde řady válců svíraly úhel 60 stupňů. Aby ale všechno nebylo tak jednoduché, bylo nutné vzít ohled na tehdejší italské předpisy, které jednoduše tak velké rozevření technicky neumožňovaly. Z prostého důvodu: nařízení vyžadovalo, aby převod řízení od volantu k rozvodovce zabezpečovala jednodílná, rovná tyč bez kloubů, takže pod kapotou modelu Aprilia (kam měl být původně nový motor dodáván) zkrátka nebylo místo. Úhel tedy bylo nutno redukovat až na 45 stupňů. Zprvu nedůvěřivý Gianni Lancia vyšel novému projektu vstříc až v roce 1948, kdy schválil vývoj vozu, který by mohl nový motor V6 pojmout v jeho původním uspořádání, tedy s rozevřením 60 stupňů. Tak vznikla řada Aurelia, jejíž jméno odkazovalo na zlato, ale také na starověkou silnici Via Aurelia, vedoucí z Říma do Pisy.
Kariéra Aurelie se zprvu odvíjela poměrně nenápadně. V padesátém roce se představil sedan B10 s protisměrně otevíranými zadními dveřmi a motorem o objemu 1754 cm3, který byl však záhy nahrazen typem B12 s motorem 2,3 litru. Zanedlouho se objevily další novinky: modely B15 (sedan s prodlouženým rozvorem), B21 a B22 (oba s dvoulitrem), ale především verze B20 (Aurelia GT), která osvědčila nový šestiválec coby kvalitní základ pro skutečné sportovní zážitky.
Kupé nebylo jediným vrcholem řady Aurelia. Ještě vzácnější je provedení B24 spider, vyráběné v letech 1954 a 1955. Mechanicky vychází z kupé, má ale o víc než 20 centimetrů zkrácený rozvor. Karoserii dvoumístného vozu s panoramatickým předním oknem a dělenými chromovanými nárazníky navrhl tentokrát Pinin Farina, přesto je však příbuznost spideru s ostatními Aureliemi jasně patrná. Všech 240 vyrobených vozů bylo vybaveno motory s objemem 2,5 litru. V současné době se Aurelia spider prodává v aukcích za sumy překračující milion amerických dolarů. Od roku 1956 stavěli u Pininfariny také vozy Aurelia Convertible B24, které se v detailech lišily od spiderů. Přední okno bylo méně zaoblené a před stahovacími okny dveří byla umístěna větrací okénka. Chromované nárazníky měl kabriolet jednodílné a vzduchový otvor na kapotě byl širší. Jméno Aurelia dostaly také čtyři koncepty postavené v letech 1955–56. Tři sedany a jedno kupé, nazvané Lancia Aurelia Florida B56, měly oslovit především americké zákazníky. Tomu odpovídaly velké rozměry i tvarové řešení s panoramatickým předním oknem a střechou hard top bez středových sloupků (u sedanu se dveře otevíraly proti sobě). Na rozdíl od všech ostatních Aurelií měla Florida pod kapotou motor V8.
Kupé Aurelia B20 GT bylo v jedenapadesátém uváděno jako „první skutečně sériové gran turismo na světě“. Auto to bylo rychlé, hbité, kultivované i praktické – jednoduše dokonalý vůz, umožňující pohodlné cestování napříč kontinenty, stejně jako úspěšné nasazování ve sportovních podnicích.
My už jsme pozvolna na provozní teplotu ohřáli vůz z páté výrobní série (1956) a po pár kilometrech mi něco říká, že ty jízdní vlastnosti nebudou o moc horší než u vychvalované čtvrté série, na svou dobu vlastně fantastické, blízké třeba dobovým Alfám. Poměrně dlouhá šaltpáka vybíhá z pravé strany středového tunelu, a je tak snadno na dosah od volantu. Samotné řazení je překvapivě přesné a krátké, což je vzhledem k novátorskému použití koncepce transaxle pozoruhodné. Jak známo, toto řešení obnáší rozdělení hnacího řetězce mezi obě nápravy, kde je umístěna převodovka s rozvodovkou, což je výhodné z hlediska rozložení hmotnosti a zlepšení trakce poháněných zadních kol. Asi není třeba dodávat, že stejnou koncepci převzaly o mnoho let později vozy Alfa Romeo (Alfetta, Giulietta) a Porsche (924, 944), u kterých se ovšem tak kultivovaného řadicího procesu nepodařilo dosáhnout. Příčinou je nesnadné vyvážení spojovací hřídele, která se v daném uspořádání točí relativně rychle, u Lancie to však v 50. letech zvládli na jedničku.
Šestiválec si v nižších otáčkách jen způsobně ševelí, opravdu „mluvit“ začne až s překročením 3000/min. To se k uším posádky i kolemjdoucích donesou libé melodie, předznamenávající nadcházející sportovní drama. Symfonii dokresluje i lehce přisprostlé a italsky vyzývavé prskání koncovky výfuku. Dvojka vytočená za lehkých vibrací do volantu Nardi k šesti tisícům znamená 85 km/h a akcelerace nad stovku je spojena s patřičným svistem vzduchu kolem melancholických vln karoserie. Třetí stupeň je ideální do táhlých zatáček, a když motoru na chvíli půjčíte poměrně dlouhou čtyřku, máte rázem pod zadkem rozeného specialistu na kvalitní autostrády.
Chování na silnici je totiž opojným koktejlem, ve kterém je smíchána jistá syrovost s ochotou naslouchat řidičovým pokynům. Obrovskou devízou je pochopitelně vzpomínané ideální vyvážení, jízda je ale zároveň nečekaně pohodlná. Zadní náprava typu de Dion (montovala se od roku 1954) a přední nezávislé zavěšení (kde se náboje kol pohybují svými čepy přímo proti vinutým pružinám) poskytují vozu znamenitou hbitost bez příliš tvrdých rázů. Měkké pružiny a tvrdé tlumiče představují optimální řešení, vytvářející pevné pouto mezi řidičem a strojem. V případě docela lehkého i přesného maticového řízení je zajímavá nemalá dávka samocentrujícího účinku, snažícího se řídicí kola vždy stavět do přímého směru. Jediné, co připomíná skutečné stáří vozu, jsou brzdy – někdy jsem měl pocit, že by bylo účinnější brzdit nohou vystrčenou ze dveří…
Topení funguje, radiopřijímač přátelsky chroptí, a nebýt docházejícího benzinu, člověk by ani na moment nepomyslel na návrat na základnu. Nový zákazník nizozemského partnera české firmy Youngtimerclassic se tedy může těšit na znamenité svezení, které mu v liberecké firmě rádi zprostředkují. Cena vyobrazeného vozu činí 167 500 eur, což sice nevypadá jako láce, ale vzhledem k umělecké hodnotě, pokrokovému technickému řešení a řídkému výskytu Aurelií to je vlastně docela málo. Kupte ji někdo, českým silnicím by rozhodně slušela!
Technické údaje: Lancia Aurelia B20 GT - Karoserie: 2+2 místné kupé s motorem vpředu Motor: vidlicový šestiválec OHV o obsahu 1991 nebo 2451 ccm, úhel sevření válců 60°, s karburátorem Weber 40 Výkon: 75k (1991 ccm) až 118k při 5300 ot/min (2451 ccm) Točivý moment: 172Nm při 3500 ot/min (2451 ccm) Náhon: na zadní kola Převodovka: čtyřstupňová manuální Hmotnost: 1150 kg (2451 ccm) Rozměry d x š x v: 4369 x 1550 x 1359 mm Rozvor: 2650 mm Maximální rychlost: 185 km/h (2451 ccm) Zrychlení 0-100 km/h: 12,3 (2451 ccm)
